放心我灌的是良药，不是不汤不水的鸡汤

你的锚不应该定在买入的价格，而是定在公司的价值:

市场上大多数人的投资痛苦，从来不是因为亏损，而是因为他们把锚点放错了地方。买入价成为他们的一切判断基础，于是情绪随着股价跳动：涨的时候怕赚不够，跌的时候怕亏太多。眼睛盯着价格跳动，心就永远无法安静下来，更别说做出理性的投资决策。

买入价本质上只是你踏进市场的那一刻的数字，它记录的是你的动作，而不是公司的价值。它不决定公司未来的盈利能力，不决定资产质量，也不决定现金流，更无法左右公司真正的内在价值。市场不会因为你买在高点而产生一丝怜悯，也不会因为你买得便宜而长期给你让利。买入价只影响你的情绪，却对公司的真实价值毫无贡献。

真正决定一家公司未来走势的，是它的经营模式、现金流质量、资产结构、行业地位与长期竞争力。换句话说，决定价值的，是实实在在可以量化、可以计算、可以验证的东西。如果一家公司在赚钱，未来能持续赚钱，并且赚的钱越来越多，那么价格只是迟早的问题。当你把锚点放在这些根基上，短期波动不再构成威胁，反而成为让价格回到价值以下的礼物。

过去几个月里，许多人在暴跌中惊慌失措，把注意力放在每天的红绿之间，却忘记公司的资产和现金流并不会因为一根长阴线而消失。车站合约仍然运行，租金仍然收取，公共交通需求仍然存在，与政府的合作仍在推进，融资渠道仍在加强。情绪崩塌时，公司的价值没有一起崩塌；股价跌得越快、越夸张，反而越偏离现实。

这就是为什么成熟的投资者与散户的世界完全不同。散户看一天，成熟投资者看一年；散户看价格，成熟投资者看价值；散户看账户盈亏，成熟投资者看未来现金流。散户被价格牵着鼻子走，而成熟投资者让价格自己走回价值。他们不需要预测哪一天反弹，也不需要猜哪一天触底，他们只需要知道：价格与价值偏离得越久，回归时力量就越大。

如果你把锚定在买入价，你的所有情绪都会被市场牵动；
如果你把锚定在价值，市场反而会慢慢来追上你的判断。

这不是一句心灵鸡汤，而是投资世界最简单却最难做到的事实。绝大多数的财富增长，不是发生在买入价附近，而是发生在你愿意把注意力从短期波动移开、真正看见公司价值之后。你越是把锚点固定在价格，越容易迷失；你越是把锚点固定在价值，越容易赚到本该属于你的那一段上涨。

市场永远在奖励那些能看见价值的人，也永远在惩罚那些被价格迷惑的人。投资到最后，你会发现一个简单又残酷的规律：

买入价决定的是你的情绪，而价值决定的是你的财富。

让你的锚点放对位置，你的投资才能真正开始。

修复：

修复不是反弹。反弹是短期资金的冲动，是恐慌后的一口喘息，是市场不经思考的机械动作，而修复是一种缓慢、真实、由基本面推动的过程，是市场从情绪恢复到理性的旅程。暴跌后的真正修复，从来不是一根大阳线完成，而是一个阶段，一个结构，一个顺序。

修复的第一个阶段，是市场失去声音。暴跌之后最明显的现象不是跌幅扩大，而是情绪的疲惫。散户不再吵，不再辩论，不再试图用留言解释世界。他们不是看透了，而是累了。失望比恐慌更安静，而修复往往在安静中开始。

第二阶段，是筹码转换。暴跌时卖出的人，几乎都是恐惧者、杠杆者、没信念者、无法承受波动者，而这些人卖出的价位通常都不会太高。他们把手中的筹码以极低的价格交到另一群人手里：那些愿意承担长期风险、愿意等待价值回归、愿意忽略噪音的投资者。暴跌是市场清洗错误持有者的过程，而修复则是筹码落入正确持有者手中的结果。

第三阶段，是价格的稳定。一只股票能从失控的抛售恢复平静，本身就是修复的开始。价格不再急跌，也不再急涨，而是在一个区间内反复测试、消化、震荡。很多人看见横盘就失去耐心，但真正的老手都知道：横盘不是停滞，而是重建平衡的前奏。市场越久没有方向，未来走出方向的力道就越强。

第四阶段，是资金回流，但不是散户回流。修复过程的资金来自：长期资金、机构布局、低风险偏好资金、价值投资者。这些资金不需要立刻拉升股价，它们的买进往往是克制、缓慢、稳健的。真正的修复不是大资金冲进去，而是大资金慢慢买到愿意卖的人卖不动为止。

第五阶段，是情绪逆转。当股价不再往下，反而开始坚固底部时，人们开始以为“可能不会再跌了”。这时候出现的不是贪婪，而是一种试探性的信心。评论区开始出现“应该没事了吧？”，“是不是跌过头了？”。暴跌后的真正反转，不是在绝望中发生的，而是在半信半疑中完成的。

最后一个阶段，是价格回归价值。修复的终点不是暴涨，而是市场重新学会用盈利、现金流、资产价值和未来增长来定价，而不是用恐慌来喊价。一家公司不会因为散户害怕而变得不值钱，也不会因为留言区安静而失去价值。所有暴跌中被压错的价值，都会在修复期慢慢回到属于自己的区间。

暴跌是一场挤压，而修复是一段复利的恢复。暴跌把浮躁赶走，修复把正确的人留下；暴跌是噪音最大的时候，修复是价值最响亮的时候；暴跌让市场失真，修复让市场回到逻辑。

如果你理解这一点，你就不会在暴跌里绝望，也不会在横盘里困惑。你会知道，当别人以为结束了，其实只是修复旅程的开始。

公共交通并不是一种服务，而是一座城市真正的脉搏：

很多人以为公共交通只是“载人”，只要巴士能跑、终站能运作，就算交差了。但真正理解城市运作的人都知道，公共交通从来不是一项单纯的服务，它是一个地区经济活力、生活质量与社会公平的核心根基。一座城市的繁荣，往往不是从盖高楼开始，而是从人能不能方便地移动开始。

对于普通老百姓来说，公共交通的重要性更是触及生活的每一个角落。

第一，它直接决定一个人能否拥有生活的选择权。如果没有稳定可靠的公共交通，学生难以到校、老人难以就医、上班族无法负担长途通勤、家庭无法减少私家车的负担。交通成本一旦偏高，整个家庭的经济压力就会成倍放大。很多城市之所以生活成本高，原因之一就是公共交通不足，让人被迫依赖私人交通，把收入的大部分消耗在油费、保养和停车位上。

第二，公共交通决定城市是否公平。一个社会若只依赖私家车，那财富较弱的人永远被排除在机会之外；而有能力承担交通成本的人可以自由移动、自由就业、自由选择教育与资源。完善的公共交通实际上是一种“社会平等器”，让不同收入层级都能参与城市活动，而不是把机会只留给特定族群。

第三，它影响区域经济能否成长。一辆巴士不只是载着几十个乘客，它带动的是工作岗位、消费流动、产业连结与土地价值。当终站运作良好，商业才能聚集；当交通顺畅，企业才愿意设点；当移动成本降低，人口才会选择留下来。反之，一个交通系统瘫痪的城市，再怎样招商、再怎样盖新建筑，都无法真正形成长期繁荣。

第四，它保障城市在危机中的韧性。当油价飙涨、私家车成本上升、经济收缩时，公共交通会成为城市稳定的救生绳。正因如此，全世界成熟国家都把公共交通当成战略性基础设施来投资，而不是单纯“收支平衡”的业务。

这也是为什么每个州政府、地方政府都会优先处理交通终站、路线规划、租户配置和营运承包商，因为它的影响不仅限于站点本身，而是渗透进整个地区的社会结构。一个好的终站，不只是让人上下车，而是让一个区域保持活力，让每天依赖它的普通家庭能够继续正常生活。

我们习惯把公共交通当作理所当然，直到它失灵的那一天，才惊觉它其实是维持城市有序运作、让老百姓每天能正常工作生活的重要底盘。

公共交通不是配套，而是民生的地基。
它越稳，一个城市的未来就越稳。

用尽一生去等待的系统性恐慌：

如果把一生的投资旅程拉长到三十年、五十年，就会发现一个残酷却恒定的规律：决定财富差距的，不是赚了多少牛市，而是谁在系统性风险爆发的时候还能站在场内，并且敢在所有人恐惧时买入。市场给投资者的礼物，一生不会超过四五次，而每一次都伪装成灾难。

回头看亚洲金融风暴，整个市场像是被摧毁一样，企业大量倒闭，资本市场资金蒸发，投资者像逃难一样清仓离场。但在那种气氛下买进的人，后来获得了几十倍的回报。因为那不只是便宜，而是市场彻底失去定价功能的瞬间。

再看 2008 年的雷曼时刻，所有资产在短时间内被抛售，连盈利稳定、现金流健康的公司也被当垃圾一样砸到地上。那不是公司出了问题，而是系统性恐慌把逻辑抽走了。那段时间买进高质量资产的人，十年后回头看，那是人生中少数能“用一次决策改变10 年财富轨迹”的机会。

疫情期间也一样。当全世界封锁，需求消失，供应链断裂，投资者以为世界末日到了。很多行业的估值回到金融危机水平，甚至低于金融危机。但熬住的人后来见证了市场历史最快的一轮资产修复。

所有被证明是“历史大底”的时刻，都有几个共同特征：
当时的人都觉得这一次跟历史不同、市场要完蛋、公司撑不下去、现金永远不够、国家可能进入衰退、没有任何希望。也正是因为如此，市场才会给予长期投资者“极端便宜”的价格。

系统性风险不是每天都有。大多数年份的市场涨跌都只是情绪波动、资金轮动，根本谈不上机会。而真正的机会，只会在崩盘之后出现。它不会来得轻松，也不会来得欢呼，而是伴随恐惧、诅咒、质疑、否定、流动性枯竭、连基本面都被怀疑。换句话说：最能改变一生财富的时刻，是最不舒服的时刻。

你回望任何资本市场超过二十年的历史，那些后来被称为“价格荒谬”的时期，其实在发生当下是极度痛苦的。市场的下跌速度比人类思考快得多，而恐慌传播又比理性快十倍。当系统性暴雷来临，所有人都只想逃，而极少数能看清楚基本面、懂结构、懂周期的人，才会意识到疗愈期会再来临。

如果一个人一生中有幸遇上三次这种等级的系统性恐慌，并且每一次都能保持现金、保持理性、保持进场能力，他的财富曲线往往会呈指数型。因为这种机会不是靠技巧，也不是靠预测，而是靠心态与纪律。谁能在别人被情绪击溃时维持思考能力，谁就能在未来收获别人眼中不可思议的回报。

系统性恐慌不是灾难，它是市场重新分配财富的仪式。
能否抓住它，决定了十年后的你站在什么位置。

是不是因为BIMB securities research buy call TP RM0.68?

护城河：

PTRANS 的护城河并不是来自单一业务，而是来自一种结合了土地、政府授权、长期合约、运营经验与人口结构的综合性壁垒。许多公司可以建商场、建厂房，但几乎没有公司能够在多个城市反复取得交通枢纽的运营权，更没有企业能够在本地形成规模化的终站管理模式。这种高度不可复制性，就是 PTRANS 的真正护城河。

首先，综合巴士终站必须获得地方政府、交通机构与州层级的批准，而审批本身就是巨大的门槛。任何一个新的终站都牵涉到交通规划、土地用途、公共安全与区域人口逻辑，这不是市场自由竞争的领域，而是政府希望由少数可靠经营者持续管理的基础设施。也因此，终站经营权一旦交给 PTRANS，通常就是十年、二十年，甚至像最新的丹绒马林站一样直接是三十年。这种时间周期，是其他商业模式根本无法享有的。

其次，终站建成后就几乎没有替代品。交通流量会自然向唯一合法枢纽聚集，运营商无需担心新竞争者不断进入市场瓜分蛋糕。这和一般零售、餐饮、甚至物流行业完全不同：PTRANS 所处的位置不是“竞争性行业”，而是“特许经营型行业”，拥有天然的独占特征。

更深层的护城河来自运营能力。大型终站不仅是一个建筑，而是一套需要多年磨合的商业系统，包括租户管理、广告销售、流量调度、运营维护、与政府协调等。这种能力不像开店或开厂，可以靠“砸钱”复制；它必须靠时间累积。PTRANS 在霹雳州的长期经营经验形成了路径依赖，使地方政府在寻找运营方时自然倾向熟悉、稳定且有记录的企业。

换句话说，PTRANS 的护城河不是建立在“做得比别人好”，而是建立在“别人根本不在这个赛道里”。交通终站本来就是公共基础设施的一部分，而不是开放市场竞争的产业。只要政府继续把区域节点交给 PTRANS 管理，它的竞争优势就会随着每一个新站点而加深。

这就是护城河真正的力量——不是靠营销，也不是靠扩张速度，而是靠一种别人进不来、政府不会轻易更换、需求长期稳定存在的独特结构。
这也解释了为什么 PTRANS 的现金流会稳、波动会低、利润会连年保持增长。生意的本质决定了它的安全性，而不是市场的情绪。

Tanjung Malim 不是乡镇等级的车站，它的客流结构来自三个很稳定的来源。首先，这里是 UPSI（马来西亚国立教育大学） 的所在地，学生人数超过 20,000 人，加上教职员、宿舍与周边社区，对公共交通的依赖度本来就高。马来西亚每一个大学城的巴士总站，客流都不会差到哪里去。

第二，Tanjung Malim 属于 Perak – Selangor 边界交界区，它对面的就是 Selayang、Rawang、Kepong、Sungai Buloh 这条北部通勤带。很多人每天跨州上下班，加上 ETS + 巴士转乘，这个车站本来就是区域交通点，而不是单纯“镇中心车站”而已。

第三，它是 PROTON City（Proton 汽车城）的所在地。这一带的工业区与供应链，让当地常住人口持续增加，目前 Muallim 区的总人口已经接近 80 万，而 Tanjung Malim 属于其中增长最快的部分之一。随着大学、工业区、住宅区的扩展，这种地方的车站客流只会长期稳定，不会倒退。

经济层面来说，Muallim 区的人均 GDP 虽然比大城市低，但属于 稳定增长型地区（因为工业＋教育＋住宅扩张三合一）。这类地方的交通需求通常不是“季节性”，而是常态化，而且增长速度比很多人想象中快。

所以如果要问客流量好不好，与其猜，不如看区域属性：
大学城 + 工业区 + 住宅扩张 + 州际通勤枢纽 = 稳定需求。

这就是为什么 PTRANS 转向资产轻模式管理第三方终端时，会优先选择这种地方——
它不是靠“人潮爆满”的短期热度赚钱，而是靠“长期必需性需求”收钱。

芒格常说，投资不是看谁讲得多，而是谁能看懂最简单的数字。PTRANS 的价值，也可以用最简单不过的一套逻辑看清楚：企业一年真正能产生多少现金，长期来看，就值多少钱。

截至 2025 年 9 月，PTRANS 九个月的净利大概是 RM59.5m，简单年化后大约会落在 RM79m 左右。盈利表现没有任何恶化迹象，也没有所谓“亏钱业务”。但芒格从来都不是看账面利润的人，他关心的是 Owner Earnings——也就是企业实际能拿得住、可自由运用的现金。

季报里面的现金流项目反而更让人放心。经营现金流九个月达到 RM70.8m，折旧接近 RM28.8m，这类重资产型企业折旧本来就大，但折旧并不是现金支出。加回折旧后能看得出公司的营运现金流比净利更强劲。扣除 CAPEX（九个月约 RM33m），PTRANS 一年大概会产生 RM50m 左右的自由现金流。

很多人看到这里还是会问同一个问题：那这 RM50m 意味着公司应该值多少钱？芒格的回答往往简单到让人意外：如果一家公司一年能稳定拿出 RM50m 的钱，你愿意用多少钱去买它？在一个合理的世界，10% 的现金回报率算是很保守的要求。把 RM50m 除以 10%，公司的合理价值大概会落在 RM500m 上下。

再除以公司目前约 12 亿的股数，就得到每股大概 RM0.42 的估值。

要强调的是，这不是梦想估值，也不是假设增长，而是基于现在已经发生、已经进账、已经写在季报里的现金流来计算的。换句话说，即使不考虑新终端、不考虑未来增长、不考虑管理合约扩张，单凭现有业务本身，PTRANS 的内在价值也显然高于目前市场给的 RM0.285。

但估值不应该只有一种角度。对于现金流稳定、业务具备高度可重复性的公司，长期会出现品质溢价。芒格常说，价值不只是算出来的，有时候是企业性质本身给它的溢价。若用 12–15 倍现金流来衡量，估值区间会落在 RM600m 至 RM750m，也就是每股 RM0.50 至 RM0.63。这个区间同样不是预测未来，而是根据类似商业模式的企业在全球资本市场中的常态来推算。

于是问题不在于“这家公司值多少钱”，而在于“为什么市场会把它定价到 RM0.285”。讲白一点，是因为被 forced selling 打乱了秩序、因为短期情绪主导、因为散户把噪音当真相。但这些东西与企业本身的价值完全无关，就像芒格说的：市场先生有情绪，但企业没有。

企业该做的继续做，车站继续运作，租金继续收，现金照样进账。情绪退去之后，市场总会重新回到数字面前。而数字的方向，其实一直都非常一致。

长期价值投资的难度，不是分析难，而是忍受别人短期的盲目反应。芒格讲过一句话：“耐心本身就是优势。”PTRANS 的生意本质就是稳定的现金流机器，而机器的价值不会因为一天的波动而改变。

如果你相信数字，它现在显然被低估。
如果你相信情绪，那永远都会太贵，永远都会太便宜。

这就是芒格对估值最朴素的答案：你要的不是故事，而是算账。算完账之后，你自然知道该怎么做。

Ipoh，9 December 2025 —— Perak Transit Berhad（PTRANS）今日宣布，该集团已接获丹戎马林县议会（Majlis Daerah Tanjong Malim，MDTM）发出的正式函件，同意委任公司负责营运和管理当地的 Terminal Bas Tanjong Malim，并以固定月租方式签署为期 30 年 的长期管理合约。最终协议将在近期敲定与签署。

根据集团说明，这项合作与 PTRANS 的核心战略完全一致，即持续扩大其在马来西亚各地的公共交通枢纽管理业务，并进一步强化公司近年来积极推动的 “资产轻（asset-light）模式”。该模式让集团无需承担土地和建筑资本开销，即可凭借运营经验和管理能力创造长期稳定的现金流。

丹戎马林巴士总站坐落于约 1.20 英亩的土地上，为双层建筑，整体建築面积约 18,522 平方英尺，可出租净面积约 8,279 平方英尺，涵盖商店、摊位与候车相关设施。集团执行董事拿督张碧水指出，该项目将进一步扩大 PTRANS 在霹雳州以外地区的布局，有助吸引更多来自第三方终端的管理合约。

他说：“感谢丹戎马林县议会与霹雳州政府的信任。PTRANS 在管理交通终端方面已累积丰富经验，这项合作将为集团带来更长远的经营协同效益，并推动我们在公共交通基础设施领域的长期发展目标。”

随着这项新委托的加入，市场普遍预期 PTRANS 将继续稳健扩展其管理型收入来源，与此同时维持集团一贯的现金流优势。分析员指出，类似的 30 年合约不仅具备可预测性，也能减少集团对新增资产建设的资本需求，使整体投资回报率进一步提升。